SPECIALE AVIAZIONE CIVILE - VOLARE INFORMATI Nella sezione MESSAGGI, si leggono alcune risposte per le richieste di informazioni aggiuntive pervenuteci via e-mail.
Nella sezione DOMANDE E RISPOSTE, si trovano le spiegazioni ai più comuni interrogativi sui viaggi aerei.
(Ultimo aggiornamento: 25 Gennaio '08) |
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Con i links qui sotto ci si può informare sugli scioperi previsti per il settore aereo italiano nell'anno corrente,
direttamente dal Ministero dei Trasporti, visitare il web dell'ENAC (l'Ente Aviazione Civile italiano) e di ANSA.it,
oppure consultare il sito ACCUWEATHER.com per il meteo degli aeroporti di tutto il mondo (airport.search - in inglese).
TRASPORTO AEREO - Notizie
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Consulta la BLACK LIST delle compagnie messe al bando in Europa.
(PDF - ultimo aggiornamento Sett.'07) 
MESSAGGI
Le risposte ai messaggi pervenuti alla casella e-mail di AVIOMEDIANET.COM. Totale messaggi: 11.
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Compagnie aeree (1 messaggio da Laura)
Aprile 2008 | Gentile Laura, tutti i velivoli in carico a Atlas Blue.com (4 Airbus A321 e 7 Boeing B737 al Marzo 2008) sono proveniente dalla compagnia madre Royal Air Maroc (RAM). Il vettore lowcost, così come tutto il gruppo RAM, ha affidato la manutenzione dei propri velivoli a Lufthansa Tecnick (gruppo Lufthansa Service). I Boeing B737 della versione -400 (con capacità di 168 posti) sono stati acquistati direttamente dalla Boeing negli anni novanta (età media 15,8 anni). Il rateo-incidenti della compagnia madre RAM (Atlas Blue non ha subito ne incidenti ne inconvenienti nei quattro anni di operatività) è estremamente basso: solo tre incidenti (di cui solo uno grave) negli ultimi 20 anni. Altre informazioni sulla scheda monografica di AMN. In conclusione: VOLI TRANQUILLA! E buone vacanze! | | Richiesta informazioni su ... CURIOSITA' VARIE AEREI CIVILI / VOLI COMMERCIALI
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Compagnie aeree (1 messaggio da Valentina)
Gennaio 2008 | Egregia Valentina, quello che mi sento di dire è ... STIA TRANQUILLA !! Si goda il viaggio aereo ed il servizio di bordo di Alitalia, uno dei più apprezzati in assoluto. La nostra compagnia di bandiera, quando le è consentito (cioè quando non ci sono scioperi od altre circostanze esterne che causano disservizi) sa fare bene il suo mestiere. L'aereo impiegato, il McDonnell Douglas (Boeing) MD-80, è tra i modelli più diffusi di liner per il corto e medio raggio. Tra le compagnie occidentali di maggior prestigio è stato però sostituito da modelli più recenti, ma gli esemplari di Alitalia (75, costruiti e consegnati tra il 1983 ed il 1995, età media 16,7 anni) sono tutti stati rimodernati di recente e dotati di apparecchiature sofisticate per la gestione del volo. Finendo pù nel tecnico, le riporto una informazione relativa al modello tratta dal rapporto annuale di Aviation Safety Network, organo di informazione mondiale specializzato nella sicurezza dei viaggi aerei: "L'aeromobile MD-80 è tra le tipologie di aereo commerciale più sicure al mondo, classificandosi ai vertici delle statistiche per minori incidenti. Su 33,33 milioni di voli, hanno un rateo di soli 0,22 fatalità per milione di voli, rispetto ad esempio allo 0,41 del Boeing 737 (il liner più impiegato in assoluto)". Spero di averla soddisfatta e rasserenata. Stia bene e continui a seguirci. Non si sa mai che Lei, col nostro servizio portato alla conoscenza dell'aviazione in ogni sua parte, possa innamorarsi dell'aeroplano, il mezzo più affascinante per viaggiare. | | Richiesta informazioni su ... CURIOSITA' VARIE AEREI CIVILI / VOLI COMMERCIALI
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Compagnie aeree (1 messaggio da Giuli e Francesco)
Gennaio 2008 | Egregi Giuli e Francesco ... Buon Anno! Dopo gli auguri, le risposte ai vostri quesiti. 1) Il carburante in eccesso (purtroppo per il nostro ambiente) viene ancora scaricato in aria, in caso di necessità. Tuttavia, in base alle procedure stabilite, si cerca di evitare nei limiti del possibile questo scempio e questo spreco (considerato il costo esorbitante del carburante). Ogni velivolo commerciale, relativamente al tragitto che deve compiere, imbarca il carburante sufficiente per raggiungere la sua destinazione, più una riserva che serve a raggiungere uno scalo alternato (cioè un aeroporto da raggiungere in caso di emergenza) che solitamente viene riservato al velivolo in un raggio che non supera le 100 miglia (160 chilometri circa). Comunque, la circostanza più plausibile per uno "scarico" volante del cherosene avio, la si ha quando l'emergenza sopraggiunge appena dopo il decollo ed il velivolo è obbligato a rientrare alla sua base di partenza. Ciò non può avvenire se il peso totale del velivolo (con il carburante nei serbatoi, necessario magari a coprire distanze di migliaia di chilometri) supera il peso massimo consentito per l'atterraggio che è, per tutti gli aerei, molto inferiore rispetto quello al decollo. 2) Gli aerei di linea dispongono tutti di speciali serbatoi per il contenimento dei liquidi organici, i quali vanno svuotati al raggiungimento del limite di sicurezza o quando lo speciale liquido chimico "disintegrante" (è un eufemismo) in essi contenuti ha esaurito la sua efficacia. 3) I pneumatici dei carrelli degli aerei commerciali, purtroppo possono scoppiare. E' vero però, che la loro progettazione, costruzione e massa (sono piuttosto grosse, ma dipende dal tipo di velivolo) garantiscono una elevata sicurezza, in questo senso. Ricollegandoci alla domanda numero 1, se non si svuotasse il carburante in eccesso dovendo rientrare immediatamente in emergenza, quindi con un peso all'atterraggio superiore a quello consentito per l'aereo, le gomme sarebbero le prime a cedere, seguite poi dai carrelli e dal resto della cellula. La tragedia del Condorde Air France precipitato a Parigi CDG ha avuto il suo inizio con lo scoppio accidentale (e questo va sottolineato) di un pneumatico, causato da un pezzo di lamiera posto sulla pista e perso da un altro aereo decollato pochi minuti prima. 4) Durante un temporale, anche violento, l'aereo ... continua a volare, in piena sicurezza. Tuttavia, per far si che ciò avvenga, tutte le parti protagoniste devo fare la loro parte al 100%: i piloti, con il loro addestramento, la loro capacità, professionalità e destrezza; il velivolo, garantito per affrontare queste evenienze dalla sua progettazione e con tutte le componenti in piena efficienza, i passeggeri con la loro calma e fiducia ed infine i controllori del volo i quali (succede spesso) autorizzano al cambio di rotta necessario per evitare le zone più turbolente del fenomeno temporalesco in atto. In tempi più recenti però, è difficile dover attraversare, in quota di crociera, un forte temporale od altri fenomeni rischiosi, in quanto tutti i più moderni liner hanno, tra le loro dotazioni di strumentazione, il "radar meteo". Così ai piloti, non resta che segnalare il cambio di rotta per aggirare l'ostacolo. E' diverso, se il fenomeno temporalesco interessa la zona dell'aeroporto. In partenza, si attende la calma dopo la tempesta (!), per effettuare il decollo; in arrivo si ritarda l'ingresso in circuito ed il successivo atterraggio, circuitando lontano dalla zona turbolenta. | | Richiesta informazioni su ... LE CABINE PRESSURIZZATE DEI LINER CIVILI AEREI CIVILI / VOLI COMMERCIALI
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Compagnie aeree (1 messaggio da signor Neri)
Dicembre 2007 | Egregio Massimo Neri, rispondo volentieri ai suoi quesiti, tra l'altro simili a quelli presentatomi da altri utenti di Aviomedianet.com (vedi Cc per i destinatari). Per tutti rispondo, secondo l'ordine presentato dal signor Neri (vedi quesiti sotto riportati): A) le direttive FAA (Federal Aviation Administration) impongono la pressurizzazione in cabina come se si stesse attorno ai 2.400/2.500 di quota, cioè con la stessa pressione e qualità dell'aria (numero di particelle di ozono compreso tra gli 0,1 e 0,25 per milione e pressione atmosferica di 565mmHg). Direttive di altri paesi impongono il valore per i 2.000 metri di quota (es. Giappone). La forbice, per tutti, è compresa tra i valori per 1.500 e 3.000 metri. B) la miscela è composta da Ossigeno, Azoto e Anidride Carbonica, cioè la stessa composizione dell'aria esterna. Infatti, il circuito per il ricircolo dell'aria interna alla cabina passeggeri (per il cockpit dei piloti c'è un circuito secondario, per motivi di sicurezza), prende aria dai motori (diciamo così, per semplificare). Viene poi controllato il livello di O2, con apparecchiature apposite (a 2640 mt. di altitudine, corrisponde a una PaO2 di circa 70mg Hg). C) il ricircolo di anidride carbonica (CO2) viene gestito dallo stesso apparato illustrato nella risposta B. Tuttavia, soprattutto nei lunghi viaggi, con la pressurizzazione è possibile l'insorgere di problemi in pazienti con malattie polmonari moderate o gravi (per esempio asma, enfisema, fibrosi cistica), insufficienza cardiaca, anemia con Hb < 8,5 g/dl, grave angina pectoris, anemia a cellule falciformi (ma non nei portatori sani). Questo, è dovuto al variare della concentrazione di CO2 per i cambiamenti della pressione interna (sebbene mantenuta entro certi livelli, come già accennato) ed alla qualità dell'aria esterna. Infatti, per quanto la cabina pressurizzata li protegga dalla bassa pressione esterna durante il volo, non è in grado di mantenere la pressione corrispondente a quella del livello del mare, l'ideale per le persone con le patologie elencate. Per farlo sarebbe necessaria una quantità di energia in più, incompatibile con la normale ingegneria dei velivoli e il consumo del carburante del velivolo. Spero di essere stato sufficientemente preciso e conciso, allo stesso tempo. | | Richiesta informazioni su ... VELOCITA' E CONSUMO DI CARBURANTE IN QUOTA AEREI CIVILI / VOLI COMMERCIALI
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Compagnie aeree (1 messaggio da signor Molinari)
Novembre 2007 | Egregio signor Molinari, le sue considerazioni sono esatte, sostanzialmente. L'aria più rarefatta in quota contribuisce a risparmiare carburante ed allo stesso tempo, impiegando la stessa potenza, si può andare più veloci. Per farle capire meglio, le indico i valori di superamento della velocità del suono, ai due livelli: a livello del mare detto superamento avviene tra 1.120 e 1.200 km/h, mentre in quota (8.000-11.000 metri) la velocità necessaria al "bang" sonico supera di poco i 1.060 km/h. In passato, anche alcuni aerei civili come ad esempio il Boeing B727, in particolari condizioni, riusciva a superare tale limite. All'opposto, il caccia-bombardiere europeo Panavia Tornado, supera abbondantemente la velocità del suono a quota "0", potendo raggiungere i 1.480 km/h. Ovviamente, consumando parecchio "kerosene avio" (attenzione! - Non benzina) e dimunendo notevolmente la sua autonomia d'azione. Infine, sebbene meno veloci e potenti, anche gli aeromobili propulsi con apparati ad elica o turbo-elica, traggono i medesimi vantaggi ad operare a quote più alte. | | Richiesta informazioni su ... COSTI OPERATIVI AEREI COMMERCIALI AEREI CIVILI / VOLI COMMERCIALI
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Compagnie aeree (1 messaggio da Roberto)
Settembre 2007 | Egregio Roberto. I costi operativi degli aerei commerciali variano da modello a modello, logicamente, e subiscono anche l'incidenza di alcuni parametri variabili. Tuttavia, esistono tabelle elaborate dai produttori di "liners" commerciali piuttosto indicative dell'economicità di servizio di un determinato tipo di aereo. Giustamente, la tua domanda riguarda uno tra i più diffusi modelli di aerei da trasporto commerciale, l'Airbus A320, il quale, con il "similare" di categoria Boeing 737 rappresenta più del 50% di tutto il mercato della vendita di aeromobili. Per rispondere al tuo quesito ti mostro una tabella (vedi sotto) con i dati più significativi rispetto i costi di servizio dei due aerei citati sopra per un tipico volo di circa 1 ora:
Costi operativi diretti per un volo da Londra a Parigi (LHR-CDG) (in Euro) B737-300 (prime cifre) / A320
Costo orario base (dato costruttore): 2.601 / 2.678
Tassa di atterraggio totale: 385 / 470
Tassa di parcheggio in rampa (45 minuti): 69 / 91
Tassa aeronautica: 457 / 563
Costi variabili (surcharges, other taxes): + / - 15-20 cad.
Totale d.o.c.: 3.528 / 3.818
Totale d.o.c. per passeggero: 27.56 / 25.45
Totale d.o.c. per posto al chilometro: 0.079 / 0.073
n.b. - Costi approssimativi (dati 2002). | | Richiesta informazioni su ... VOLO PLANATO DI AEREI COMMERCIALI MOTORI AERONAUTICI / Sicurezza voli aerei
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Domande e risposte (Volare informati) (1 messaggio da Bruno)
Settembre 2007 | Gentile Bruno, tutti i più moderni aerei commerciali (ma non solo) sono stati progettati per volare con un solo motore. Inoltre, molti di questi aeromobili da trasporto passeggeri o merci, che attualmente prestano servizio nel mondo, hanno la possibilità di "planare" senza propulsione, cioè sono in grado di volare anche senza l'ausilio dei motori. Diverso è il discorso per gli aerei da combattimento, dova conta molto la forma della cellula. E' chiaro che ciò deve avvenire per ovviare ad una emergenza e perciò in fase di progettazione di cellula (cioè forma aerodinamica) e motori, si è tenuto conto di queste evenienze (basta pensare alla frequente possibilità della ingestione da parte dei motori di volatili) perchè l'aspetto della sicurezza è prioritario su ogni cosa.
Poco tempo fa, un Airbus A330 di una compagnia canadese si è trovato in quota di crociera sull'atlantico senza più i motori funzionanti. Le capacità dell'aereo e la destrezza, o meglio l'addestramento dei piloti ha consentito l'esecuzione di una discesa planata di lunga durata fino al primo aeroporto disponibile. Il grosso liner ha poi subito danni in atterraggio dovuto a forti venti trasversali, ma tutte le persone a bordo sono sopravvissute. Questo per confermarti che un aereo commerciale può anche volare senza motori, ma quanto il livello di sicurezza possa essere mantenuto in questi casi dipende da molti altri fattori, che ben puoi immaginare. | | Richiesta informazioni su ... I MOTORI DEGLI AEREI MOTORI AERONAUTICI
Database archivio (1 messaggio da Paolo)
Settembre 2007 | Egregio Paolo, nella storia aeronautica sono stati prodotti molti tipi di motori a reazione, con diversi metodi di funzionamento. Per non dilungarmi troppo, cercando comunque di essere preciso, elenco i due tipi più impiegati con una piccola descrizione del loro funzionamento: - MOTORE A REAZIONE CLASSICO - L'aria viene inglobata nella camera di combustione del motore attraverso la presa d'aria e miscelata col carburante ed accesa con dispositivi d'innesco (spinta a secco). Possibilità di post-combustione con iniezione di carburante sui gas di scarico - MOTORE A TURBO-VENTOLA (TURBOGETTO) - L'aria viene forzatamente inglobata in aspirazione con l'impiego di ventole (in inglese "fan", da qui la denominazione "turbofan"). Il motore può sviluppare più potenza con l'aumento della pressione, ottimizzando i consumi di carburante. Anche in questo caso, è possibile l'impiego della post-combustione. | | Richiesta informazioni su ... LA POTENZA DEI MOTORI AERONAUTICI MOTORI AERONAUTICI
Database archivio (1 messaggio da Fabio)
Settembre 2007 | Egregio Fabio, ci poni una domanda di ingegneria meccanica, per la quale non saprei come risponderti. Forse esiste una formula che trasformi i kg/s in Kw (o viceversa). Farò una indagine: il quesito è sufficientemente interessante. Il fatto è che questi termini di misurazione della potenza espressa si riferiscono a due tipi di propulsione dal principio completamente diverso, che sfruttano leggi fisiche diverse. Bisogna tenere conto anche di parametri difficilmente coniugabili tra di loro, che si esprimono in condizioni differenti (in un caso, c'è la spinta fornita dall'aria, nell'altro la potenza viene trasferita con l'impiego di parti meccaniche e componenti a contatto col terreno). Di questo ne hai già fatto anche tu la premessa, ma il nocciolo della questione sta proprio lì. Penso che, comunque, un rapporto che consenta un confronto possa anche esistere. Grosso modo, valutando le cose a grandi linee, potrebbe andare bene il rapporto di 1:50 (cioè 1 Kw ogni 50 kg/s) che indichi tu. Ma va verificato. | Richiesta informazioni su ... COMPAGNIA DI BANDIERA COLOMBIANA AVIANCA - COLOMBIA
Compagnie aeree (2 messaggi da Domenico)
Giugno 2006 | Egregio Domenico, AVIANCA COLOMBIA (AV Nacionales de Colombia) è la compagnia statale dello stato sudamericano. Creata nel 1933, dopo falliti tentativi di vendita a gruppi stranieri per risolvere i molti problemi economici (LAN Chile nel 2003 e Continental Airlines nel 2004), il vettore era stato posto sotto il famoso "chapter 11" per la protezione dalla bancarotta, dalla quale è uscito nel Dicembre 2004. Avianca opera velivoli di vario tipo (una trentina circa) essenzialmente Boeing (compresi 14 DC 9 Super 80) ed alcuni turboelica Fokker F 50 per le tratte interne, mentre sul lungo raggio usa i bimotori B 767. L'età media dei velivoli è di circa 12 anni, ma alcuni liner hanno circa trent'anni di servizio.
Nella sua storia la compagnia ha subito 69 incidenti di ogni tipo, l'ultimo dei quali occorso il 12 Aprile 1999, senza riportare vittime. Il più grave è avvenuto in Spagna nel 1981 ad un B 747, contando infine 181 morti.
Avianca collega molte città in tutto il continente americano ed oltre. Considerata l'età della compagnia, l'altissimo numero di voli e cicli effettuati, registra una percentuale di incidenti piuttosto bassa. La scheda illustrata di AMN www.aviomedianet.com/avianca.htm è disponibile nella sezione Compagnie Aeree di questo sito. | | Richiesta informazioni su ... SICUREZZA DEI VOLI COMMERCIALI AIR EUROPE - VOLARE GROUP / Sicurezza voli aerei
Compagnie aeree
Domande e risposte (Volare informati) (1 messaggio da Luigi)
Giugno 2006 | Egregio Luigi, proverò a ricordarLe che, statisticamente, l'aereo è il mezzo di trasporto assolutamente più sicuro. Ma purtroppo, solo lei potrà vincere la sua personale paura. Provi a pensare al paradiso in terra che troverà a destinazione (per il viaggio di andata) ed alla sua bella casa e famiglia (gli sfortunati rimasti) che troverà al ritorno. Comunque, al di là dei problemi di varia natura che il Gruppo Volare sta incontrando (è di questi giorni la notizie delle offerta d'acquisto della società), volare con ... VOLARE (mi perdoni il gioco di parole) è estremamente sicuro, oltrechè piacevole. A bordo trovera di che dimenticare delle sue fobie e paure, glielo garantisco. Il velivolo utilizzato dalla compagnia italiana per il collegamento con le Mauritius è un modello Boeing 767-300ER (marche I-VIMQ) costruito nel 1996. E' un liner progettato apposta per i collegamenti a lungo raggio ed ha servito esclusivamente con il gruppo in questione. La livrea sarà quella della consociata Air Europe (veda la foto sotto). Continui a seguire www.aviomedianet.com. Stia tranquillo e ... Buona Vacanza. | | Richiesta informazioni su ... VETTORE ITALIANO ALPI EAGLES ALPI EAGLES
Compagnie aeree (1 messaggio da Paola)
Aprile 2006 | Egregia Paola, attualmente la flotta Alpi Eagles è composta da 9 Fokker F.100, con una età media di 17,2 anni. L'età media di un velivolo passeggeri è determinata partendo dalla data del suo primo volo, NON dalla data di costruzione, anche se il più delle volte passa pochissimo tempo dall'uscita di fabbrica al primo volo, e poi ancora, dal primo volo alla consegna al cliente. La provenienza di questi velivoli è, per alcuni esemplari effettivamente Swissair, come Lei ha avuto modo di constatare. Senza dilungarmi, ma per farle capire bene, le dico che, ad esempio, l'esemplare con marche I-ALPK ha servito con Swissair (ora Swiss International Airlines) dal 29/2/1988 al mese di Aprile 1996, quando è stato preso in carico da Alpi Eagles. Quindi serve in Alpi Eagles da circa 10 anni, con un intervallo di pochi mesi nell'estate del 1999 quando fu prestato a noleggio ad Air Dolomiti. Grosso modo, tutti gli F.100 di Alpi Eagles sono in flotta da 5-10 anni, tranne l'esemplare marche F-HALP acquistato dalla brasiliana TAM ed immesso in servizio nel Luglio 2005. La Fokker Aircraft Industrie, sebbene fallita da alcuni anni come costruttrice di aeromobili, sopravvive come Fokker Services (www.fokkerservices.com) garantendo la completa manutenzione dei suoi velivoli. Infine, quello che sostiene sui controlli pre e post-volo è esatto. La rimando al sito dell'ENAC (www.enac-italia.it) dove può consultare i vari regolamenti sulla manutenzione ed il servizio degli aerei per le compagnie operanti in Italia. | | | |
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